Resumo objetivo:
Novas diretrizes da Abramet alertam que SUVs e picapes, devido à frente mais alta e rígida, causam lesões mais graves em pedestres ao atingirem regiões vitais como tórax e cabeça. O documento também aponta que a maior altura frontal e os pontos cegos ampliados desses veículos elevam significativamente o risco de atropelamentos e de mortes, especialmente em velocidades moderadas.
Principais tópicos abordados:
1. Risco biomecânico: A altura e rigidez frontal de SUVs/picapes causam impacto direto em regiões vitais de pedestres, aumentando a gravidade das lesões.
2. Dados estatísticos: Estudos indicam maior probabilidade de morte para pedestres e ciclistas atingidos por esses veículos, com risco elevado para crianças.
3. Visibilidade reduzida: Pontos cegos maiores em veículos altos ampliam a chance de atropelamentos, principalmente em manobras.
4. Contexto brasileiro: A Abramet destaca a necessidade de mais estudos locais, mas baseia-se em pesquisas internacionais para as diretrizes.
VeÃculos com frente mais alta e rÃgida, como SUVs e picapes, tendem a provocar lesões mais graves em pedestres nos casos de atropelamentos, alertam as novas diretrizes sobre segurança de trânsito que serão publicadas nesta segunda-feira (9) pela Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego).
Chamado de "Tolerância Humana a Impactos: Implicações para a Segurança Viária", o documento a que a Folha teve acesso cita ainda impacto de modalidades de deslocamento que recentemente passaram a dividir espaço no trânsito, como patinetes elétricas.
Segundo o médico Flávio Adura, diretor cientÃfico da Abramet e coordenador do trabalho, a explicação para os reflexos do impacto provocado por um veÃculo maior é biomecânica.
Em carros mais baixos, o choque inicial geralmente ocorre nas pernas, projetando o pedestre sobre o capô, o que pode reduzir a gravidade das lesões, diz Adura.
"Já nos SUVs, o primeiro impacto costuma atingir tórax, abdômen ou cabeça, regiões vitais, o que aumenta muito a gravidade das lesões", afirma.
Além disso, esses utilitários esportivos e picapes costumam ter maior massa e rigidez estrutural, o que também contribui para maior transferência de energia no impacto, aponta o estudo.
Com o aumento da participação dos SUVs na frota, pedestres e ciclistas passaram a ficar mais expostos a riscos, mesmo diante dos avanços na proteção dos ocupantes desses veÃculos, diz o documento.
"Em velocidades moderadas, acima de 30 km/h, os SUVs apresentam risco significativamente maior de provocar lesões graves em pedestres devido ao design frontal elevado", afirma a diretriz.
Conforme o médico Adura, as conclusões foram baseadas em diversos estudos epidemiológicos e biomecânicos realizados em vários paÃses, especialmente na Europa e nos Estados Unidos. Essas pesquisas analisaram bancos de dados de atropelamentos.
Os levantamentos, afirma o especialista, combinam análise de acidentes reais, simulações biomecânicas e testes experimentais de impacto com manequins instrumentados, permitindo compreender como a altura do capô e o desenho da frente do veÃculo influenciam o padrão de lesões.
A Abramet aponta que esses estudos mostram que cada aumento de 10 cm na altura da parte frontal do veÃculo pode elevar em cerca de 22% o risco de morte do pedestre.
"Em estudos de colisões reais, por exemplo, 30% dos pedestres atingidos por SUVs morreram em impactos entre 32 km/h e 64 km/h, contra cerca de 23% quando o veÃculo era um carro de passeio."
Uma análise recente com dados dos Estados Unidos e da Europa, cita, mostrou que a probabilidade de morte de um pedestre ou ciclista é cerca de 44% maior quando o impacto envolve um SUV ou veÃculo utilitário leve em comparação com carros de passeio menores. "Entre crianças, esse risco pode ser até 82% maior", afirma Adura.
Visibilidade maior
Um recente estudo do instituto norte-americano IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) aponta que visibilidade limitada em veÃculos maiores aumenta risco de atropelamentos.
O trabalho analisou como as caracterÃsticas estruturais de automóveis e utilitários influenciam a capacidade do motorista de enxergar pedestres ao redor do veÃculo.
Em comparação com carros menores, a probabilidade de colisão foi 69,7% maior quando a área cega era grande e 59% maior quando era considerada média.
"VeÃculos mais altos e volumosos possuem pontos cegos maiores ao redor da carroceria, especialmente na região frontal imediata e nas laterais próximas", afirma Adura.
"Pesquisas indicam que SUVs e picapes são de 23% a 42% mais propensos a atingir pedestres em manobras de conversão do que carros menores, justamente por causa da visibilidade mais limitada e do maior volume do veÃculo", diz.
Paulo Guimarães, CEO do Observatório Nacional de Segurança Viária, admite que faltam estudos brasileiros sobre os utilitários esportivos. Mas, segundo ele, atualizações dos modelos de veÃculos chegaram a aumentar de 20% a 60% a área de ponto cego, conforme a análise da IIHS.
"Isso contribui principalmente para atropelamentos de crianças e pessoas de baixa estatura", afirma.
OUTROS ENFOQUES
Uma das evidências reunidas na nova diretriz mostra que aumentar a velocidade permitida de uma via em 5% pode elevar em até 20% o número de mortes.
O documento é publicado em meio à publicação da medida provisória no fim do ano passado, que autoriza a renovação automática da CNH (Carteira Nacional de Habilitação) sem a realização do exame de aptidão fÃsica e mental.
Fonte: Abramet
Segundo o presidente da Abramet, Antonio Meira Júnior, a publicação representa um marco ao aproximar a segurança viária do campo da saúde pública.
"A diretriz evidencia que não estamos lidando apenas com comportamento ou engenharia, mas com limites biológicos. Quando eles são ignorados, o resultado é o aumento de mortes e sequelas graves, mesmo em velocidades consideradas legais", afirma.
Conforme a publicação, o gerenciamento da velocidade deve ser o "pilar central de qualquer estratégia séria de prevenção de mortes e lesões no trânsito".
A diretriz reserva dois capÃtulos para veÃculos autopropelidos. "Estudos mostram que o risco de sinistros envolvendo patinetes elétricas é 3,8 vezes maior do que o observado com bicicletas", diz a publicação.
O documento afirma ainda que a maior parte das hospitalizações decorrentes de sinistros com patinetes envolve traumatismos cranianos, muitas vezes agravados pela ausência de capacete.
"Restrições à velocidade máxima e ao uso noturno de patinetes elétricas estão associadas a uma diminuição na quantidade de atendimentos hospitalares", afirma.
Meridiano
